El accidente del tren Alvia en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero de 2026 dejó 12 heridos y puso en evidencia fallos críticos en los sistemas de detección de rotura de vía. Aunque el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una alteración eléctrica horas antes, Adif sostiene que no era indicativa de fractura. La investigación revela brechas técnicas, regulatorias y operativas que afectan la seguridad ferroviaria en España.
¿Pudo preverse la rotura de vía antes del accidente de Adamuz?
La Guardia Civil identificó una caída de tensión de 0,7 V en el circuito de vía 22 horas antes del descarrilamiento. Esa variación —de 2,2 V a 1,5 V— fue calificada como compatible con una rotura, pero no concluyente. Adif reitera que los circuitos de vía no están diseñados para detectar fracturas. Su función es únicamente determinar la ocupación del tramo por un tren.
El umbral de detección no se superó
El umbral técnico para activar una alerta de ocupación es una caída de 1 V. La variación registrada fue inferior: 0,7 V. Por tanto, el sistema no generó ninguna señal de alarma. Esto evidencia una limitación estructural: los circuitos no miden integridad física del carril, sino presencia eléctrica.
¿Por qué el sistema SAM no alertó de forma automática?
El informe de la Guardia Civil señala que el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de alteraciones compatibles con rotura. Aunque las especificaciones técnicas de Adif exigen que el sistema debe estar diseñado para detectar fracturas, no se exigió su implementación efectiva. Esto revela una brecha entre normativa escrita y aplicación real.
La responsabilidad recae en la configuración, no solo en el hardware
La empresa Hitachi, responsable del sistema, confirmó que era posible detectar una rotura franca entre los puntos kilométricos PK 317 y PK 319. Pero su fiabilidad era muy baja debido a la configuración eléctrica de la línea. Es decir: el equipo tenía potencial, pero no fue ajustado para cumplir esa función crítica.
¿Qué dice la normativa sobre detección de rotura de vía?
El Real Decreto 1311/2005 y la Directiva Europea 2016/798 exigen que los sistemas de seguridad ferroviaria garanticen la detección de fallos que puedan comprometer la integridad de la infraestructura. Sin embargo, no se especifica un método unificado para la detección de rotura de carril. Cada administrador —como Adif— define sus propios criterios técnicos y umbrales de alerta.
Falta de estandarización en la supervisión remota
No existe un protocolo nacional obligatorio para la interpretación de variaciones eléctricas en circuitos de vía. Esto permite que una misma caída de tensión se interprete como ruido, humedad o fallo de aislamiento —pero no como fractura—, incluso cuando los datos son compatibles con esa hipótesis.
¿Cuál es el impacto económico y operativo del siniestro?
El accidente provocó la suspensión de servicios en la línea Córdoba–Madrid durante 72 horas. Las pérdidas directas superaron los 4,2 millones de euros, según estimaciones de Renfe y Adif. Además, se activó una auditoría externa de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), cuyas recomendaciones podrían derivar en inversiones superiores a 120 millones para modernizar sistemas de detección en líneas convencionales.
Datos Clave
- El Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída de 0,7 V, 22 horas antes del accidente.
- El umbral técnico de alerta de ocupación es de 1 V: no se superó, por lo que no hubo alarma.
- Los circuitos de vía no están certificados ni diseñados para detectar rotura de carril, solo ocupación.
- La configuración eléctrica de la línea redujo la fiabilidad de detección de fracturas a menos del 30%, según Hitachi.
- Adif no exigió la implementación efectiva del requisito técnico de detección de rotura, pese a estar en sus especificaciones.
La investigación sigue abierta ante el Tribunal de Instancia de Montoro. Mientras tanto, el caso de Adamuz se ha convertido en un referente para evaluar la madurez de los sistemas de seguridad pasiva en la red ferroviaria española. La brecha entre lo técnicamente posible y lo operativamente implementado sigue siendo el eslabón más débil.